本報記者 何芳 重慶報道

　　6月9日，以“大變革：重構產業體系”為主題的全球汽車論壇在重慶開幕，中國制造2025、新能源與智能化趨勢,以及中國汽車增長放緩成為大會熱議的話題。

　　東風汽車公司副總經理劉衛東指出，中國汽車產業增長已進入拐點期，中國車市的增長可能持續低于3%。

　　北汽集團董事長徐和誼對拐點期的判斷發出預測，到2020年，以上汽、東風、一汽、長安、北汽為代表的汽車集團軍和單一品牌汽車企業的銷量排序會發生很大的變化。

　　徐和誼特別強調，“從目前中國車企的總數看，到2020年20%以上的汽車企業會被淘汰出局，這一比例甚至可能達到三分之一。”

　　拐點論彌漫全球汽車論壇。一天后，6月10日中國汽車工業協會發布最新數據，5月我國汽車產銷量低于上年同期，環比下降5%左右，產銷率為96.92%，略高于上月。5月汽車產銷分別完成196.42萬輛和190.38萬輛，比上月分別下降5.6%和4.6%；與上年同期相比產銷量分別下降0.6%和0.4%。

　　“這是汽車今年以來產銷首次出現均低于同期水平。”中國汽車工業協會行業信息部主任陳士華在發布會上強調。

　　汽車行業產能過剩的話題實為老生常談，因為幾年前當發改委在天津汽車論壇上提出汽車產能過剩時曾經遭到汽車業內普遍批評，大規模的產能擴張并沒有停止腳步。

　　不同的是，如今汽車業內對于產能過剩認同的聲音越來越多，劉衛東“拐點論”判斷來源于中國汽車產業呈現出的一些新特點：增速下滑、產能過剩、價格激烈競爭、效益下滑、庫存增加、限購城市增多。

　　其中，產能過剩和庫存壓力比較突出。數據顯示，2015年中國汽車總體產能為4000萬輛、產能利用率不到80%。自主品牌的產能利用率更不樂觀，抽樣調查的19家自主品牌中，15家企業產能利用率都低于50%。

　　庫存方面，來自中國汽車流通協會的消息，今年5月中國汽車經銷商庫存預警指數達到57.3%，同比上升8%。至此，該指數已經連續8個月高于50%的警戒線。

　　在劉衛東看來，中國經濟進入新常態，經濟增速下降，汽車產業結構調整需要時間，汽車發展與能源、交通、環境保護、綜合使用成本上升的矛盾越加凸顯，千人保有量快速上升的空間有限等因素制約下，中國汽車產業增速進入拐點期。

　　“汽車行業增速將可能持續低于3%，甚至可能出現零增長、負增長。而且，這種狀態很可能將會持續相當長的一段時期。”劉衛東強調。

　　不過，與整車企業對于產能過剩的擔憂相反，部分跨國零部件企業則在逆勢中繼續擴張。“一方面是產能過剩，更重要的是不可錯失的發展機遇。”6月9日，德國大陸集團中國區總裁兼首席執行官康睿凡在全球汽車論壇上，面對21世紀經濟報道關于產能過剩風險的提問時表示。

　　6月9日當天，大陸集團與華域汽車股份有限公司共同投資新建華域大陸汽車制動系統（重慶）有限公司，雙方各持股50%，一期總投資6億元，新工廠計劃在2016年秋季投產。

　　康睿凡強調，2020年中國汽車產銷可能會超過3000萬輛，這堅定了大陸集團對中國市場投入的決心。

　　中國汽車市場需求的不斷攀升，迫切需要零部件企業加大對現有技術進行逐漸升級，同時加大價值鏈的整合。“以前中國市場是以成本取勝，主要是對歐美市場進行出口，但是未來的中國汽車工業將會出現更多的雙向流動，包括德國的技術和工作人員逐漸轉入中國市場，主要是為了服務和供應中國市場。” 康睿凡表示。

　　實際上，零部件技術正在呈現出從原本的老牌汽車市場向中國本土化轉移的趨勢。與此同時，伴隨著安全節能、智能化與互聯化的趨勢，零部件技術的升級也需要零部件企業加大對中國市場的投入。比如，在中國市場上，汽車安全越來越受到關注，正成為影響中國消費者購車決定的最重要因素之一。液壓制動系統的安裝率也在不斷攀升。

　　零部件對于中國市場的應對與反應與整車企業同步，拐點來臨，轉型升級不可回避。正如徐和誼最后所說，技術進步慢、創新能力差的汽車企業2020年肯定會被淘汰出局。(編輯 何芳)